La movilidad urbana, un fenómeno de múltiples dimensiones. Por Eduardo Monsreal Toraya

de D.H. Eduardo Monsreal Toraya

Figura 1. Usuarios abordando en una parada de transporte público de la calle 60 Norte. Foto: Monsreal, 2017

La movilidad urbana es un tema que en los últimos años ha cobrado una creciente relevancia en nuestra zona metropolitana, se ha abordado en notas periodísticas, en los discursos políticos y en estudios académicos. Incluso, hemos presenciado acciones de gobierno que tratan de abonar a este tema. Sin embargo, en la mayoría de estos casos se suele abordar desde una perspectiva ingenieril, como si la movilidad urbana se redujera a la mera dotación y mantenimiento de la infraestructura, cuando en realidad se trata de un fenómeno amplio y complejo, que debe ser analizado desde múltiples dimensiones (económicas, sociales y territoriales).

Para empezar, la movilidad no es un fin por sí mismo, sino que obedece a la necesidad o deseo de acceder a los sitios donde se llevan a cabo ciertas actividades (como el trabajo, los estudios, las compras, los servicios y la recreación) los cuales se efectúan generalmente en lugares diferentes a la vivienda (Bull, 2003; Flechas, 2006) y, como cualquier servicio, su demanda suele concentrarse en determinados sitios durante ciertos momentos del día y ciertos días de la semana.

Tomando como referencia el esquema propuesto por Manheim (1984; adaptado por Fernández y Valenzuela, 2004), el fenómeno de la movilidad urbana presenta los siguientes componentes:

  • Las actividades que se desarrollan una determinada ciudad o región. Los usos y destinos del suelo, así como los perfiles sociodemográficos de sus residentes juegan un papel fundamental en este componente, ya que a partir de éstos se determinan los motivos de viaje.
  • La infraestructura, que comprende la red de vialidades y rutas de transporte público. En otras palabras, corresponde a la oferta para viajar.
  • El patrón de flujos, que corresponde al comportamiento de los usuarios sobre la red vial e incluye orígenes y destinos de los viajes y los volúmenes de personas y mercancías transitando en la red vial. En síntesis, nos referiremos a la demanda de viajes.
  • Los impactos, que comprende el conjunto de efectos urbanos, sociales y ambientales derivados del tránsito de personas y vehículos sobre la red vial. En éste se incluyen las externalidades tanto positivas (plusvalía, proximidad, centralidad) como negativas (congestión, polución, ruido, intrusión visual, segregación, accidentabilidad).

Figura 2. Componentes de la movilidad urbana. Elaboración: Monsreal, 2017

Cada componente del sistema está conformado por skateholders que actúan motivados por necesidades e intereses diferentes. Dado el fuerte componente humano, la movilidad como sistema, no sólo es compleja sino proclive a experimentar fallas en su estructura, a saber:

  • Una ineficiente valoración económica de la movilidad, ya que los usuarios del automóvil sólo cubren los costos privados del vehículo, pero no los costos sociales que generan al hacer uso de la red vial. Cuando un bien no tiene precio, no hay garantía de producirla o consumirla en las debidas cantidades, lo cual puede llevar a abusos y, por consiguiente, a conflictos interpersonales (ITDP, 2012; Maturana, 2010).
  • Una separación de las políticas de movilidad urbana y la planeación urbana, la cual ha favorecido un modelo de ciudad dispersa, distante, de muy baja densidad, excesivamente zonificada (Mawromatis, 2002) y con graves problemas de conectividad.
  • La implementación de políticas de transporte de naturaleza regresiva e inequitativa, al enfocarse únicamente en aumentar la infraestructura para los vehículos privados con el supuesto objetivo de resolver las necesidades inmediatas de movilidad, pero que a mediano y largo plazo acaban incrementando el tamaño del parque vehicular en circulación, dando lugar a un fenómeno conocido como tránsito inducido (Medina, 2011).

En conjunto, estas distorsiones traen como consecuencias el abandono y la estigmatización de otros modos de transporte, un aumento de la dependencia al automóvil, una mayor degradación urbana, al grado de anular las ventajas potenciales de vivir en la ciudad.

Ante esta situación es pertinente un cambio de paradigma urbano, pasar del modelo del incremento de la oferta vial, centrado en favorecer el desplazamiento de vehículos, a la gestión de la demanda de movilidad, que tiene como finalidad de garantizarle a las personas el óptimo acceso a los servicios y actividades.

Lo anterior implica, entre otras cosas, de un cambio nuestra escala prioridades a la hora de emprender políticas públicas, teniendo como primera prioridad a los modos de transporte más eficientes y a su vez, los más vulnerables como los peatones y ciclistas, seguido de los usuarios de transporte público, luego el transporte de carga, dejando de último a los automóviles y motocicletas, considerados como los modos de transporte menos eficientes y principales responsables de congestión vial, contaminación y accidentabilidad.

Figura 3. Jerarquía de movilidad urbana. Fuente: MINVU

Estas estrategias deben atender al menos uno de los siguientes ejes:

  • Mejorar las opciones de movilidad, que involucran cambios de diseño físicos, como la reconfiguración de calles e intersecciones existentes.
  • Instrumentos económicos. Motivar a los viajeros a emplear la opción más eficiente para cada viaje. Incluye la asignación de precios e instrumentos regulatorios que controlen la disponibilidad de bienes.
  • Políticas de usos de suelo y crecimiento inteligente. Medidas que buscan incidir en el sistema de actividades y contribuyen a contar con comunidades más accesibles y multimodales.

Como podrá notarse, la movilidad urbana es un tema que concierne no sólo a ingenieros y arquitectos, sino también a diseñadores del hábitat, urbanistas, economistas, geógrafos, abogados y politólogos.

Identificar y comprender los elementos que inciden en la toma de decisiones de los diversos tipos de individuos que se desplazan en la ciudad constituye sin duda alguna el punto de partida de todo estudio de movilidad urbana, ya que aquél es el que determina la pertinencia, el modo, el destino, el momento y la ruta del viaje a efectuar. Sólo a través de un pleno conocimiento de la demanda de viajes y su relación con la oferta vial, es posible desarrollar estrategias integrales encaminadas a minimizar las deficiencias y errores en torno a la movilidad urbana, y a su vez, potencializar otros beneficios de vivir en la ciudad.

Bibliografía

Broaddus, A., et al. (2009) Gestión de la Demanda de Transporte. Eschborn, GTZ.
Bull, A., (2003) La Congestión de Tránsito: El problema y cómo enfrentarlo. Santiago de Chile, Comisión Económica Para América Latina y el Caribe.
Fernández R., E. Valenzuela, (2004) “Gestión ambiental de tránsito: cómo la ingeniería de transporte puede contribuir a la mejoría del ambiente urbano”, en Eure, Vol. XXIX, Núm. 89. Santiago de Chile, mayo 2004, pp. 97-107.
Flechas A., (2006) Movilidad y Transporte: un enfoque territorial. Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ingeniería.
ITDP (2012) “El coche nos cuesta: transformando la movilidad en México” en Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo, México, 21 de marzo de 2012, (http://mexico.itdp.org/noticias/el-coche-nos-cuesta/) [Consultado: 23 de mayo de 2017]
Maturana, G., (2010) Bienes públicos y recursos comunes. Santiago de Chile, Universidad de Chile.
Mawromatis, C., (2002) “Movilidad en los suburbios dispersos y el Nuevo Urbanismo en los Estados Unidos de América: ¿importación irreflexiva desde Chile?”, en Revista de Urbanismo, Núm. 5. Santiago de Chile, Enero de 2002.
Medina, S., (2011) “Tráfico inducido: más calles, más tráfico” en Letras Libres, México, 25 de Mayo de 2011 (http://www.letraslibres.com/blogs/trafico-inducido-mas-calles-mas-trafico) [Consultado: 4 de agosto de 2010].
MINVU (2015) Vialidad Ciclo-Inclusiva. Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Gobierno de Chile. Chile.

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