La Gestión de la Demanda de Movilidad Urbana. Por Eduardo Monsreal Toraya

de Eduardo Monsreal Toraya

Desde hace poco más de 15 años reconocidas organizaciones nacionales (ITDP México, CTS Embarq, IMCO) e internacionales (OCDE, BID, GTZ) vienen promoviendo una nueva actitud para enfrentar los graves problemas derivados de los modelos de planeación urbana y transporte implantados en la segunda mitad del Siglo XX. Partiendo de perspectivas tan diferentes como la ambiental, la social y la económica, estas instituciones han coincidido en la necesidad de una reconsideración profunda de las políticas derivadas del modelo del incremento de la oferta vial, centrado en favorecer el desplazamiento de vehículos, poner en práctica una serie de medidas encaminadas a incidir en los hábitos de desplazamiento e incentivar el uso eficiente de los medios de transporte, los cuales forman parte de lo que se conoce como la Gestión de la Demanda de Movilidad, centrada en garantizar a las personas el óptimo acceso a los servicios y actividades.

De acuerdo a Broaddus (2009), la Gestión de la Demanda de Movilidad (GDM) consiste en una serie de políticas, estrategias y planes que influyen en la conducta del viajero para reducir o redistribuir su demanda de viajes con el fin de promover una movilidad sostenible. Con la GDM se busca maximizar la eficiencia del sistema de transporte urbano al desmotivar el uso excesivo del vehículo particular y promover modos de transporte más efectivos, saludables y menos nocivos para el ambiente.

Figura 1. El cambio de paradigma de movilidad. Autor: Monsreal, 2012. Fuente: Broaddus, 2009.

Argumentos básicos sobre la GDM

La Gestión de la Demanda de Movilidad busca balancear las inversiones en transporte y evitar los problemas de la motorización excesiva. Broaddus (2009) señala que dichas medidas tienen además otras justificaciones, que van desde preocupaciones energéticas y ambientales, hasta otras vinculadas a la salud pública y la equidad social. En ese sentido, la GDM parte de varias premisas vinculadas a disciplinas tan diferentes como la Economía, la Sociología y la Ecología, los cuales se expondrán a continuación:

  • El espacio vial, como recurso común, es apreciado de manera ineficiente, por lo que tiende a ser utilizada en exceso y generar costos ocultos o externalidades, como la congestión y la polución.
  • La creación o ampliación de infraestructuras que favorecen al automóvil, suelen ser costosas, inequitativas e insatisfactorias para resolver los problemas de la movilidad urbana. En este sentido el espacio vial, debería catalogarse como un bien escaso y valioso.
  • Las personas responsables de la congestión vial (y por consiguiente, de emisiones innecesarias y evitables de contaminantes atmosféricos) deben asumir los costos reales por los impactos de sus actividades.
  • Una valoración económica eficiente le da los consumidores incentivos para elegir las opciones que consideren como las apropiadas para cada viaje. Con ello se busca que las decisiones individuales de viaje sean congruentes a las decisiones colectivas.

Figura 2. Comparación del espacio requerido para trasladar a 69 personas en automóvil (a razón de 1.15 ocupantes por vehículo), en bicicleta y en autobús. Fuente: Cycling Promotion Fund. Australia, 2012.

Estrategias de la GDM

Broaddus (2009) divide las medidas de la Gestión de la Demanda de Movilidad en tres grandes grupos, en términos de su aproximación y de sus actores clave en la implementación:

  • Mejorar las opciones de movilidad. Muchas de estas medidas involucran cambios de diseño físicos, como la reconfiguración de calles e intersecciones existentes.
  • Medidas económicas. Motivan a los viajeros a emplear la opción más eficiente para cada viaje. Incluye la asignación de precios e instrumentos regulatorios que controlen la disponibilidad de bienes, que pueden afectar los precios del mercado.
  • Políticas de usos de suelo y crecimiento inteligente. Medidas que buscan incidir en la localización de los equipamientos urbanos, comercios y servicios y contribuyen a contar con comunidades más accesibles y multimodales.

Litman (2011), Muller (1992, citado en Broaddus) y Broaddus (2009) sugieren que para lograr una mayor efectividad en la Gestión de la Demanda de Movilidad es importante que se dispongan de diversos tipos de medidas tanto para desalentar el uso del automóvil (medidas de “empuje”) como para incentivar el empleo de alternativas de transporte (medidas de “jale”).

Figura 3. La GDM como estrategia global. Fuente: Müller et al. (1992) en Broaddus (2009)

Es de señalar la mayoría de las medidas GDM tienen impactos modestos cuando se implementan por separado, pero tienen impactos significativos cuando se llevan cabo de forma conjunta.

En ciudades como Curitiba, Londres o Singapur se ha demostrado que cuando se desarrolla una estrategia GDM que incluye un conjunto apropiado de medidas (incentivos y recargos), sus efectos son sinérgicos, es decir, sus impactos son mayores que la suma de los impactos de las medidas GDM implementadas individualmente. De ahí la estrategia conjunta “Empuje y Jale”. Cuando sólo se enfoca a mejorar y ampliar la oferta del transporte público y no motorizado, generalmente se logra muy poco cambio modal. En la Tabla 1 se enlistan algunas de las medidas.

Tabla 1. Lista de estrategias GDM. Autor: Monsreal, 2012. Fuente: Broaddus, 2009

Referencias

Broaddus, A., et al. (2009) Gestión de la Demanda de Transporte. GTZ, Eschborn.

ITDP (2012) El coche nos cuesta: Transformando la movilidad en México. Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo. México D.F.

Litman, T. (2006) Gestión de la Movilidad. GTZ. Eschborn. Traducción: Carlos F. Pardo.

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